Cây Cầu Vàng Của Cựu Kim Sơn

Phạm Văn Tuấn

1/ Phần Thống Kê

·         Tổng số chiều dài của cầu: 1.7 miles = 2,737 m

·         Chiều dài nhịp treo chính: 4,200 ft = 1,280 m

·         Bề rộng của cầu: 90 ft = 27 m

·         Bề rộng để xe chạy: 62 ft = 18.9 m

·         Bề rộng của lối đi chân: 10 ft = 3 m

·         Khoảng trống phía trên mực nước bình thường: 220 ft = 67 m

·         Nền móng sâu nhất dưới mực nước bình thường: 110 ft = 34 m

·         Tổng số trọng lượng của cầu, không kể phần thả neo, các phần vô cầu phía bắc và phía nam: 419,800 tấn = 380,800,000 kg

·         Chiều cao của các tháp, cao hơn mặt nước: 746 ft = 227 m

·         Chiều cao của các tháp, cao hơn mặt đường: 500 ft = 152 m

·         Mỗi chân móng: 33 x 54 ft = 10 x 16 m

·         Trọng lượng của mỗi tháp: 44,400 tấn = 40,200,000 kg

·         Đường kính của dây cáp chính: 36 3/8 in. = 0.92 m

·         Chiều dài của một dây cáp chính: 7,650 ft = 2,232 m

·         Tổng số các sợi dây thép xử dụng: 80,000 miles = 129,000 km

·         Số sợi nhỏ trong mỗi sợi cáp lớn: 61

·         Trọng lượng của các sợi cáp chính, phụ và phụ tùng: 24,500 tấn = 22,200,000 kg.

2/ Các Đặc Điểm Của Cây Cầu Vàng.

Cây Cầu Vàng (The Golden Gate Bridge) của Vịnh Cựu Kim Sơn dài 6,450 ft = 1.22 miles = 1966 mét, kể từ trụ chống (abutment) phía bắc tới trụ chống phía nam, không kể các phần tiếp giáp. Cây cầu này được sơn màu đỏ cam, một màu sắc tương phản với màu xanh và màu lục (green) của môi trường chung quanh, nhưng lại hòa hợp với các màu nâu và đỏ của các ngọn đồi ở phía bắc.

Cây Cầu Vàng có các ngọn tháp cao bằng tòa nhà 65 tầng, treo bên dưới các ngọn tháp này là cấu trúc của đường xe cao hơn mặt nước tương đương với chiều cao của một tòa nhà 19 tầng, nhờ vậy con tầu biển nào to lớn nhất cũng có thể dễ dàng chạy qua dưới gầm cầu.

Cây Cầu Vàng này rất rực rỡ trong ánh sáng mặt trời buổi sáng, ẩn khuất trong lớp sương mù vào những ngày âm u và hiện rõ các đường nét cân đối, nhịp nhàng vào buổi hoàng hôn. Đối với các người dân cư ngụ trong nhiều vùng lân cận, cây cầu này là người bạn thân thương, quen thuộc của vùng Vịnh và được coi như một bức Tượng Tự Do (the Statue of Liberty) của miền Thái Bình Dương.

Cây Cầu Vàng (the Golden Gate Bridge) là một trong các cây cầu treo đẹp nhất và to lớn nhất trên thế giới. Cây cầu này rất vĩ đại nếu xét về các tháp cao, các sợi dây cáp khổng lồ và chiều dài quá mức của các nhịp cầu. Vào năm 1994, cây Cầu Vàng được tuyên dương là một trong bẩy Kỳ Quan của Thế Giới Hiện Đại (one of Seven Wonders of the Modern World) cùng với Đập Nước Hoover (the Hoover Dam), Hệ Thống Xa Lộ Xuyên Liên Bang (the Interstate Highway System), Trung Tâm Không Gian Kennedy (Kennedy Space Center), Kênh Đào Panama (Panama Canal), Hệ Thống Ống Dẫn Dầu Xuyên Alaska (Trans-Alaska Pipeline) và Trung Tâm Thương Mại Thế Giới (World Trade Center).

Cây Cầu Vàng được đặt tên như vậy bởi vì nó nối Eo Biển Vàng (the Golden Gate Strait), đây là phần biển thu hẹp giữa Thái Bình Dương và Vịnh Cựu Kim Sơn (San Francisco). Eo biển này dài 3 dặm (miles), rộng 1 dặm, sâu 300 ft (90 m), có giòng nước chảy với tốc độ từ 4.5 tới 7.5 knots, là cửa ngõ ra biển của các thành phố hải cảng của vùng Vịnh và của hệ thống sông ngòi Sacramento - San Joaquin.

Khởi đầu, eo biển này có lẽ đã được Sir Francis Drake nhìn thấy vào năm 1579 nhưng thực sự được khám phá vào năm 1769 do nhóm người thám hiểm do Francisco de Ortega đứng đầu. Vào năm 1775, Juan Manuel de Ayala đã lái con tầu biển San Carlos đi qua eo biển này. Đại úy lục quân Mỹ là kỹ sư địa hình John C. Fremont đã gọi eo biển này vào năm 1846 là “Chrysopylae” hay “Cổng Vàng”(Golden Gate) bởi vì ông ta tưởng nhớ tới hải cảng Bosporus thuộc thành phố Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ, có tên là “Chrysoceras” hay “Chiếc Sừng Vàng” (Golden Horn).

3/ Công Tác Xây Dựng.

Ý niệm phải bắc một cây cầu ngang qua Eo Biển Vàng được một nhà thầu đường xe lửa tên là Charles Crocker đề nghị vào năm 1872. Cho mãi tới năm 1916, ý kiến về một câu cầu mới được khơi lại do ông James C. Wilkins, chủ biên (editor) của nhật báo San Francisco Call Bulletin. Ông Wilkins bắt đầu một chương trình vận động việc xây dựng một cây cầu, công việc này khiến cho viên kỹ sư của thành phố San Francisco tên là Michael M. O’Shaughnessy quan tâm. Viên kỹ sư này bắt đầu việc tìm hỏi ý kiến của nhiều kỹ sư khác trên toàn nước Mỹ về khả hữu và phí tổn của việc xây cây cầu đề nghị.

Vào thời bấy giờ, quan điểm chung của dân chúng và các nhà kỹ thuật là không thể bắc một cây cầu to lớn như vậy. Vài kỹ sư lại cho rằng phí tổn xây dựng sẽ quá 100 triệu Mỹ kim. Tuy nhiên, ông Joseph Baermann Strauss là người đã vẽ kiểu hơn 400 cây cầu trên khắp thế giới, lại tin tưởng rằng không những cây cầu này có thể thực hiện được mà phí tổn chỉ từ 25 tới 30 triệu Mỹ kim.

Ngày 28/6/1921, kỹ sư Strauss nạp cho ông O’Shaughnessy một ước tính về phí tổn là 27 triệu Mỹ kim và sau đó trở nên một người vận động tài chính, chính trị, làm sao cho các nhân vật chính quyền tin tưởng rằng không những có thể xây dựng được cây cầu mà còn có cách trả tiền do chính cây cầu mang lại.

Cũng vào thời gian này, các nhà chức trách địa phương đã có một ngân khoản hạn hẹp để cây dựng một cây cầu khác là Cầu Bay Bridge (the San Francisco-Oakland Bay Bridge), vì vậy không thể kiếm được ngân khoản của Liên Bang hay Tiểu Bang dùng cho Cây Cầu Vàng. Nhưng dân số tại các vùng chung quanh đã gia tăng, nạn kẹt xe tại các bến phà trở nên không thể giải quyết nổi.

Vào năm 1922, ba ông O’Shaughnessy, Strauss và Edward Rainey, viên bí thư của Thị Trưởng San Francisco, đã đề nghị thiết lập một “khu vực” đặc biệt (a special district) để xây dựng Cây Cầu Vàng. Vì họ cho rằng “khu vực” này rất cần thiết để giám sát các công tác tài chính, vẽ kiểu và xây dựng, và mỗi hạt (county) chung quanh đều có tiếng nói trong các tiến trình xây dựng.

Sau đó, một buổi họp lịch sử đã diễn ra vào ngày 13/01/1923 tại hạt Sonoma ở phía bắc, kêu gọi do ông chủ ngân hàng địa phương tên là Franklin Doyle. Tại buổi họp này, 21 hạt (counties) đã cử đại biểu để tạo nên “Hội Bắc Cầu qua Vịnh” (the Association of Bridging the Gate). Hai nhân vật là Dân Biểu Tiểu Bang Frank L. Coombs của hạt Napa và Biện Lý George H. Harlan, đã thảo ra một dự luật tạo nên “Khu Vực Cầu” (the Bridge District) rồi sau đó, đạo luật “Cầu Vàng và Xa Lộ” (the Golden Gate Bridge and Highway District Act) được Tiểu Bang California chấp nhận vào ngày 25/5/1923, đã cho phép các hạt (counties) được quyền mượn tiền, phát hành trái phiếu (bonds), xây cầu và thu lệ phí qua cầu (tolls).

Vào ngày 20/12/1924, Bộ Trưởng Chiến Tranh John W. Weeks đã cấp một giấy phép xây dựng tạm thời. Vào thời kỳ này, đã có nhiều chương trình chống đối do các nhóm người bị thua thiệt vì quyền lợi, đặc biệt từ các công ty phà (ferry companies) nhưng phe ủng hộ đã thắng thế nên vào ngày 4/12/1928, “Khu Vực Cầu Vàng và Xa Lộ” (the Golden Gate Bridge and Highway District) đã chính thức được thành lập để vẽ kiểu, xây dựng và tài trợ cho Cây Cầu Vàng. Khu Vực này gồm các hạt San Francisco, Marin, Sonoma, Del Norte và các phần của các hạt Mendocino và Napa. Hội Đồng Quản Trị của Khu Vực đã hội họp lần đầu tiên vào ngày 23/01/1929 và chỉ dịnh các giám đốc kỹ thuật.  

Sau đó, 11 công ty kỹ thuật xây cầu hàng đầu của Hoa Kỳ đã đệ nạp các dự án và kỹ sư Joseph B. Strauss được chọn lựa làm Kỹ Sư Trưởng, với các kỹ sư tham vấn là Leon S. Moisseiff, O.H. Amman và Charles Derleth, Jr.

Ngày 11/8/1930, Bộ Chiến Tranh Hoa Kỳ (the War Department) đã cho phép xây cầu rồi qua ngày 27/8/1930, kỹ sư Strauss nạp dự án cuối cùng cho Hội Đồng Quản Trị. Qua ngày 4/11/1930, dân chúng trong vùng đã bỏ 145,697 phiếu thuận đối lại 47,005 phiếu chống, để chấp nhận việc phát hành trái phiếu (bonds) $35 triệu Mỹ kim. Đây quả thực là một việc làm táo bạo trong thời kỳ Đại Khủng Hoảng Kinh Tế (the Great Depression).

Sang tháng 11 năm 1932, các giao kèo trị giá $23,843,905 Mỹ kim đã được ký kết để bắt đầu xây dựng cầu vào ngày 5/01/1933. Trong giai đoạn xây dựng này, kỹ sư Strauss đã chủ trương các biện pháp an toàn cao nhất trong lịch sử xây cầu. Nhà sản xuất các dụng cụ an toàn là Edward W. Bullard đã phải cung cấp các nón sắt dùng cho công nhân đội khi làm việc, cùng với các kính đeo mắt an toàn, không bị lóa sáng. Các loại kem bôi da và bôi mặt được dùng để chống gió buốt và nắng cháy, loại thực phẩm đặc biệt giúp các công nhân không bị chóng mặt khi trèo cao. Nhưng cách phòng ngừa quan trọng nhất là một mạng lưới an toàn treo ở dưới các nhịp cầu, nhờ vậy đã cứu sống được 11 mạng người. Trong suốt quá trình xây dựng, chỉ có một tai nạn chết người xẩy ra vào ngày 17/2/1937, trong đó 10 người tử nạn vì một giàn giáo gẫy đổ, làm thủng hệ thống lưới an toàn, kéo theo 12 người rơi qua lưới.

Cây Cầu Vàng được hoàn thành và mở cửa cho khách bộ hành vào ngày 27/5/1937 rồi ngày hôm sau bắt đầu các xe cộ qua lại. Tới năm 1971, trái phiếu cuối cùng của món nợ $35 triệu Mỹ kim đã được thanh toán cùng với $39 triệu Mỹ kim tiền lời, tất cả do lệ phí qua cầu (tolls) mang lại.

Như vậy, tất cả các công nhân, kỹ sư và cộng đồng đã mang lại danh tiếng cho một trong các cây cầu vĩ đại nhất của thế giới.

4/ Số Lượng Xe Qua Cầu.

Cây Cầu Vàng nằm tại một địa điểm rất bận rộn, đặc biệt trong các tháng mùa hè. Người ta ước lượng rằng mỗi năm hơn 9 triệu du khách trên thế giới đã thăm viếng cây cầu này. Trong năm hoạt động đầu tiên 1937, 3.3 triệu xe cộ đã qua lại cầu, rồi con số này tăng lên 750 %, thành 28.3 triệu xe. Từ năm 1937 tới năm 1967, số xe đã gia tăng trung bình 7.4 %. Nạn kẹt xe gia tăng đã khiến cho Khu Vực Cầu Vàng phải tìm ra nhiều biện pháp giải tỏa.

Ngày 15/8/1970, dịch vụ phà từ Sausalito tới thành phố San Francisco được khánh thành và dịch vụ xe buýt từ các hạt Sonoma và Marin tới San Francisco bắt đầu vào ngày 3/01/1972. Qua năm 1976 đã có các con phà nối Larkspur thuộc trung tâm Hạt Marin với thành phố San Francisco. Nhờ các chương trình di chuyển công cộng này, số lượng người qua cầu mỗi ngày là 30,000 và xe qua cầu là 20,000 đã giảm bớt, nhưng dù vậy, vào năm 1996, số người qua cầu mỗi ngày là 35,000 cùng với số xe cộ 22,900.

Cây Cầu Vàng vùng Vịnh là một phương tiện chính nối thành phố San Francisco với các khu vực ở phía bắc. Dù cho đã có 6 tuyến đường xe chạy, cây cầu này không thể mở rộng như các xa lộ trên đất liền. Trước nạn kẹt xe trầm trọng, các tuyến đường chuyển hướng (reversible lanes) đã được bắt đầu trên cầu vào ngày 29/8/1963 nhờ vậy số đường xe chạy lên hướng bắc hay xuống phía nam được điều chỉnh tùy theo số lượng xe di chuyển, rồi vào ngày 19/10/1968, Cây Cầu Vàng là nơi đầu tiên trên thế giới chỉ thu tiền phí tổn di chuyển theo một chiều (one way toll collection). Cách thu lệ phí này đã tỏ ra hữu hiệu nên được nhiều cây cầu khác trên thế giới bắt chước.

Vào ngày 27/5/1987, Cây Cầu Vàng đã kỷ niệm 50 tuổi với 400,000  người tham dự đi qua cầu, rồi sinh nhật thứ 60 của cây cầu là ngày 27/5/1997. Xây dựng trên một nền móng thường xuyên bị động đất, với sương mù, gió biển, độ muối và độ ẩm trong gió, Cây Cầu Vàng luôn luôn được bảo trì cẩn thận, cải tiến mỗi năm để phục vụ hữu hiệu việc di chuyển của dân chúng trong Vùng Cựu Kim Sơn.

Phạm Văn Tuấn

Tài liệu tham khảo: Wikipedia.org., Britannica Encyclopedia.

Trở lại